ЗАБЛУДИВШИЙСЯ ТРАМВАЙ

Георгий Васюточкин

Как я вскочил на его подножку,
Было загадкою для меня.
В воздухе огненную дорожку
Он оставлял и при свете дня.

Николай Гумилев

Летящий в воздухе трамвай некогда был символом всего рвущегося в будущее. В "бездне времен" он с равной скоростью перемахивал "через Неву, через Нил и Сену", влетал в Париж эпохи якобинского террора, притормаживал в екатерининском Царском Селе и останавливался на Сенатской, у Медного Всадника. Теперь – не то: от Театральной через площадь Труда до остановки у Сфинксов тащится добрые двадцать минут. Его будущее незавидно – поколение сорокалетних начальников отраслевых Комитетов из губернаторской администрации с легкостью необыкновенной подписывают вердикты о снятии трамвайных линий, пролежавших столетие на петербургской земле. Зачем им трамвай, когда служебные иномарки к их, они думают, навсегда услугам?

Петербуржцам па мятны периодически возобновляемые кампании по истреблению черт, составляющих неповторимый облик императорского Петербурга. Пришедшие к власти в 17-м плебеи последовательно "упрощали", сводя к своему уровню понимания, исторический "раскат площадей и улиц". При Кирове удар обрушился на петербургские храмы, было уничтожено более сорока церковных ансамблей. При Жданове замахнулись на "Спас-на-Крови", даже заряды в пробуренные в стенах шпуры заложить успели, да Финская война подоспела некстати; мобилизация – и некому стало бы разбирать в самом центре горы добротной храмовой кладки. После войны стали выбрасывать торцы не знающего износу диабаза, снимать теплые, плотно пригнанные известняковые плиточки тротуаров и заливать все подряд, и проезжую часть, и пешеходные полоски вдоль стен, дрянным асфальтом. При Хрущеве "освобождали" городские сады от их ажурных оград – сколько возни теперь с ремонтом металлодекора… В начале 90-х годов ограду Румянцевского сквера 400-метровой длины шесть лет ремонтировали! Да в городе уж не осталось и умельцев, способных правильно класть булыжник: когда понадобилось замостить двор исторического памятника – Смольного собора, – мастеров выписывали из Ярославля!

Теперь добрались и до трамвая – удобнейшего из всех видов общественного транспорта! Дело коммунистических последышей – последовательно уничтожать не ими нажитое…

Русская классика – вернейший хранитель органических примет времени. Трамваю в ней отведено немало приязненных строк.

Даже антипод Гумилева – Маяковский – и тот собирался целовать "умную морду трамвая". Александр Солженицын в свой лучший из петербургских романов, "Октябрь Шестнадцатого", вписал доживший до нашего времени уютный, несменяемый второй маршрут: "Невдали от Инженерного замка дождались синего и красного огоньков второго номера, уже не переполненного в вечерний час, – и повез он их, как будто выбирая и показывая… что есть покрасивее в Свято-Петрограде: с оглядом на Михайловский дворец через Мойку, Лебяжьей аллеей вдоль Марсова поля и прокидистым Троицким мостом с лучшим видом столицы, оттуда налево – на Зимний со звеньями Эрмитажа, на стрелку Васильевского, особенно в тот миг, когда причудливые и мощные ростральные колонны, угадываемые в подсвете уличных фонарей, захватывают Биржу точно посеред себя и тут же, обращаясь, упускают".

Чины нынешней губернаторской администра-ции сразу же, еще в 1997-м, повели дело к снятию трамвайной линии через Троицкий мост и закрытию всех идущих через него маршрутов, до сих пор связывающих Центр с главной магистралью Петроградской стороны.

Пока не вышло; зато отыгрались на остальных исторических линиях – смели трамвай с Бирже-вой и Дворцовой площадей, с улиц Жуковского и Кирочной, а уж о Васильевском, Петроградской стороне и Коломне придется говорить особенно предметно.

Авторитетнейший специалист-транспортник с полувековым стажем, академик Российской академии транспорта Михаил Алексеевич Пийр вспоминает: "Много лет назад, когда председатель Ленгорисполкома Лев Зайков предложил снять трамвайное движение с улицы, на которой он сам проживал, мне пришлось принимать участие в исследовании, скольких людей это изменение может коснуться. И когда Лев Николаевич услышал, как много пассажиров пострадает от демонтажа путей, он в одно мгновение "зарубил" собственную инициативу".

Нет, проблема, конечно, не в доброте или злонравии какого-то одного руководителя. Тут другая беда. Крушение прежнего режима и "обвальное" становление рыночных отношений инициировало незримую войну "всех против всех" под лагерным лозунгом "умри ты сегодня, а я – завтра". Не обошла она и Петербург. Если появление трамвая в 1907 году знаменовало собой победу пришедших к нам с цивилизованного Запада идей "муниципального социализма" как разумного противовеса "дикому капитализму без берегов", то разыгрывающаяся на наших глазах столетие спустя кампания по изгнанию трамвая из града Святого Петра векторно ориентирована в обратном направлении: никакого взаимного увязывания интересов, и – да здравствует вольница личного обогащения любой ценой! Вырвавшимся вперед в лихорадке чубайсовской приватизации нет дела до остальных…

Эпизод из собственного опыта: в канун 2001-го мне случилось встретиться в Доме радио на Малой Садовой с С.А. Васильевым, в середине 90-х работавшим заместителем министра экономики России (ныне он член Совета Федерации от Ленобласти). Нас пригласили на диалог в прямом эфире по городским проблемам. Когда я в числе самых животрепещущих обозначил угрозу городскому трамваю, экс-замминистра, не затрудняясь подбором контрдоводов, сказал: "Пусть население ездит на автобусах и личных автомобилях". Лицо нынешней рыночной демократии прояснилось для меня сразу и навсегда.

Кстати, о цитированном фрагменте из А.И.Солженицына: на трамвае в нем едет не маргинал, не безработный, а полковник Генштаба российской армии – даже у армейских офицеров столь высокого ранга на извозчика в повседневных деловых поездках денег не находилось. Из многообильных же объяснений нынешних руководителей транспортных служб явствует, что не будь льготников, да было б позволено брать по полтора-два доллара с пассажира за поездку, тогда, может, и возили б чуть лучше, и трамвай бы не трогали. Пусть читатель сам судит, что это – наивность или неосознаваемый "рыночный" цинизм. Да, в Нью-Йорке я платил за автобусный билет one-way ticket точно два доллара, но у нас, по официальной статистике, средний заработок горожанина (не пенсионера!) – 150-170 долларов, и 70-75 поездок в месяц по служебным и личным надобностям по два доллара за билет не оставят от зарплаты ни копейки. Что ж это за руководители, для которых реальность – не в счет?!

Такова же позиция и А.И.Чумака, начальника Комитета по транспорту в губернаторской администрации. "Что касается проездных карточек, – поразмыслил Чумак, – то никто не заставляет горожан их покупать, если интервалы в движении транспорта неприемлемы. Пусть пользуются альтернативным транспортом – коммерческим. Если же это им не по карману, пускай обращаются к своему работодателю с просьбой повысить зарплату. На остановке должен стоять человек с рублем".

Впрочем, не лучше обстояло дело и в начальный период первого прихода капитализма в Россию после отмены крепостного права. Изобретенный еще в 1880 году инженером Федором Пироцким трамвай на электрической тяге вышел на линию с Болотной улицы (ныне – Моисеенко) 22 августа и был мгновенно "убит" владельцами конок – именно они, имевшие выгодные контракты с городскими властями, и частники-извозчики стеной встали на пути непрошенного конкурента. Обходя контракт с хозяевами конок, инженеры-электрики в 1895 году нашли выход – пустили электротрамвай по льду Невы от спуска у львов перед Адмиралтейством до Зверинца (Зоологического сада), и только в 1907 году законодательный орган – Городская Дума – сумела выкупить контракты с "ломовиками" и открыла первые маршруты нормальному трамваю. Четверть века питерский люд платил втридорога из-за неуступчивости "рыночников", хотя в общественном транспорте, движущемся не со скоростью плетущихся шагом лошаденок, нуждался весь город.

Для петербуржца извозчик был роскошью. По свидетельству ровесника ХХ века Льва Васильевича Успенского, контингент трамвайных пассажиров составляли "рабочие с далеких заводов… студенты, чиновники… горничные, модистки, хористки из мелких театриков", словом, те, кто работал по найму, а не строил финансовые пирамиды. Вот и нынче: в массе своей петербуржцы зарабатывают не более полутораста "у.е.", а потому, понятно, не могут они даже помыслить о покупке автомобиля – ВАЗовские, другие отечественные модели даже после осеннего подешевения стоят за сто тысяч рублей.

Да только нынешним рыцарям наживы нет дела до уровня доходов населения. Куда как нужнее иметь союзников в исполнительной власти, тогда руками самих должностных лиц, причастных к принятию решений по развитию транспортной системы города, можно придушить конкурентов, перевозящих пассажиров дешевле и лучше. К тому ж – безопаснее. Если городской транспорт – трамвай, троллейбус, метро – как-то еще контролируется государством по части безопасности и санитарии перевозок, то с коммерческих маршрутов спросить некому – вот с предзимья и участились аварии с трагическими исходами на линиях коммерческих микроавтобусов – т.н. маршруток.

Не посвященный в эти проблемы наблюдатель может подумать, что на наших улицах в XXI веке стало слишком много трамваев, бедным автомобилистам просто деваться некуда. На самом же деле, по последним сообщениям того же А.И.Чумака, в городе имеется 1398 трамвайных вагонов, 47 процентов которых выработали свой ресурс. Так что еще неизвестно, сколько выходит на линию. А 35 лет назад выходило 1663 вагона. И общая протяженность трамвайных линий – она за это время с 700 километров сократилась до 664 в 2002 году. Кроме того, три года назад за автотранспортом было закреплено право ездить по трамвайным путям. И трамваи теперь застревают… в автомобильных пробках. Картина символичная.

Для обоснования "вредоносности" трамвая было организовано финансирование исследований о влиянии вибраций на состояние зданий и сооружений вдоль трамвайных трасс. И теперь, к примеру, тот факт, что здание Горного института, простоявшее на набережной Невы двести лет, пришло в угрожающее состояние, а скульптуры "Похищение Прозерпины" и "Геркулес, удушающий Антея" у входа в институт стали "неремонтоспособны", увязывают с прохождением трамвая № 37. Который в последние лет десять или больше вообще курсировал крайне редко. Трамвайные пути сняли. Автобус 1-го маршрута ходит с часовыми интервалами.

По поводу этих злополучных вибраций, разрушающих город, впору процитировать знаменитого Плевако, защищавшего нищенку, стянувшую церковную свечку: "Тысячу лет стояла Россия, подвергалась нашествию и татар, и французов, и не погибла, а от копеечного ущерба вследствие хищения свечки – точно погибнет!"

Той же сомнительной вредоносностью аргументируют необходимость снятия путей с Кронверкского, – дескать, Мечеть не выдерживает… Как-то не верится этим ученейшим подсчетам, даже если амплитуда вибраций вычислена с миллиметровой точностью. Не верится, потому как вибрации не могут разрушать архитектурную среду избирательно. На другой стороне Невы – на Литейном проспекте зданий-памятников – не менее дюжины. Тут и Мариинская больница Джакомо Кваренги (Литейный, 56), и "Дом с кариатидами" (Департамент уделов, д. 37-39), и Дворец Юсуповых (д. 42), и особняки – Апраксина (д. 10), Долгоруковой (д. 14), Мусина-Пушкина (д. 19), а еще и знаменитый "Дом Мурузи" (24)… И ничего – три года перестилали трамвайную линию, словно забыв о фатальном влиянии вибраций. Вот чего мы, русские, не терпим – так это двойной бухгалтерии: на Васильевском, мол, вибрации губительны, а в Литейной части или, там, на узкой Садовой – пусть себе колеблются. Опять-таки, почему-то отцов города они пугают близ кладбищ – сняли трамвайное кольцо у Смоленского, отчего пострадали, кто не забывает ушедших от нас, навещает родные могилы.

Иными словами, вибрации научились верно служить нефтебаронам, королям коммерческого транспорта и их чиновным пособникам. Вредоносностью трамвая кто только не морочит питерцам головы… По газетным утверждениям некоего Евгения Лурье, совершенно чистый в экологическом отношении трамвай "косвенно влияет на ухудшение экологической ситуации в городе" потому, что бедный автомобиль после каждой остановки "в том числе для пропуска пассажиров трамвая, трогаясь с места, выбрасывает двойную дозу вредных веществ в выхлопном газе". Посчитайте для сравнения, любезный читатель, сколько раз останавливается авто в пробках на бестрамвайных улицах, и вам все станет ясно.

Характерно, что не находится возражающих против развития трамвайной сети на выселках, в дальних кварталах новостроек; более того, кажется, и администрация намерена вкладывать средства и привлекать инвесторов для прокладки скоростных линий в спальных районах. А как же вибрации, повышенный уровень шума – там ведь в новых многоэтажках многие тысячи таких же людей?

Вспоминаю, что такому же массированному накату в своё время подверглось строительство защитной дамбы в Финском заливе. Какими только ужасающими последствиями ни пугали народ! И допугались… Строительство заброшено, имущество разворовано "прихватизаторами", генподрядчик "Гидроэнергоспецстрой" – банкрот. Та же участь может постигнуть и "Горэлектроспецтранс", если городские власти не поймут, что организованная антитрамвайная кампания зашла слишком далеко и у горожан может кончиться терпение. Новый генеральный директор этого управления Дмитрий Григорьев, сменивший весной 2002 года "старожила" Юрия Горлина, признаёт сей печальный факт: "Склады. Я по ним проходил: они пустые. Кроме ботинок диэлектрических ничего нет". Куда уж дальше…

Мы по старинке все думаем, что гражданская война – всегда с пулеметами, тачанками, массовыми человеческими жертвами. Нет, они бывают и "холодными", как и та, что происходит сегодня во всей России и, конечно же, в Петербурге. Законы войны в ней не действуют, и потому может вовсю разгуляться, придерживаясь воровского принципа "по понятиям", пока немногочисленная, зато хорошо организованная и располагающая мощными финансами армия дельцов, рыцарей наживы, которые даже из-за какой-нибудь квартиры способны вывести в расход всю жизнь пропахавшего на социализм пенсионера.

Инициируют "трамвайную проблему" те, кто сегодня на гребне коммерческого успеха: риэлтеры, воротилы строительного бизнеса и владельцы АЗС, агенты топливно-энергетического комплекса. Первым нужно вовлечь в оборот как можно больше квартир в историческом центре – они дороже и лучше идут на рынке. Трамвай на любой из центральных улиц понижает минимум на 10 процентов продажную цену квартиры. Тогда как строительный бизнес рвётся в тот же центр с проектами "уплотнительной застройки".

Правда, действовать сообща, защищая свои экономические интересы, начинают и горожане – ведь вырастающая на расстоянии 12-15 метров от ваших окон стена "новостроя" понижает продажную цену вашей приватизированной квартиры! Но строить в центре дешевле (готовая инфраструктура), а квартиры можно продать по максимальной цене, и громыхающий по разбитой старой линии трамвай покупателям явно не нужен. У таких давно свое авто, или даже несколько… А кроме скверов, которые строители жаждут отвоевать под стройплощадки, в Петербурге есть целые десятки гектаров вожделенных, обеспеченных канализацией, водо- и энергоснабжением территорий. Это – трамвайные парки. Всего их насчитывается девять, пять из них – в историческом центре. Это 1-й пассажирский грузовой (Московский пр., 83) площадью 13 га; 2-й (В.О. Средний пр.77) – 7 га; 3-й (Большая Посадская, 24/2) – 4,5 га; 4-й (Дегтярный пер. 3) – 2,1 га и 6-й (Барочная, 12) – 5,1 га. Итого – более 30 га! По расчетам предпринимателя Василия Калюжного, представляюшего строительную компанию "Северный город", "только на территории 10 га можно построить около 10 обычных домов высотой от 9 до 22 этажей". Смекаете? Меньше трамвайных маршрутов – меньше и трампарков. И вот уж на повестке дня в планах ответственных за городской транспорт чиновников – закрытие одних парков (4-го и 6-го) и слияние нескольких в один (2-го, 3-го и 5-го) – разумеется, на меньших территориях. Вариант: 6-й "слить" со 2-м, 3-м и 5-м, и закрыть 2-й. Этому радикальному решению освобождения центра от трамваев, разумеется, будут сопутствовать массовые увольнения кондукторов, вагоновожатых и работников трампарков. "Все для человека"! – "С деньгами", – уточняет А.И. Чумак. И наплевать на статью Конституции, в которой наше государство провозглашено социальным (без кавычек).

Коммерсанты словно бы обезумели от желания покрыть Петербург дорогими магазинами, досуговыми центрами и казино. Конечно, пока лакомые участки не свалились им в руки, они бормочут что-то утешительное про альтернативный транспорт, но этот фиговый листочек не способен прикрыть их подлинные цели – автобусы пусть обеспечивает государство в лице администрации. Из городского бюджета!

Что получается ныне с "альтернативным транспортом", мы успели увидеть за последние год-полтора. На Смоленское кладбище ходит коммерческая маршрутка, и это притом, что в церковь и к часовне Ксении Блаженной наведываются преимущественно очень пожилые люди, живущие на скудную пенсию. Проблема – попасть в Западную часть Петроградского острова, куда раньше можно было благополучно добраться трамваями 18-го, 33-го и 34-го маршрутов; после снятия линий с Малого проспекта П.С., Пионерской и Корпусной улиц туда от метро "Чкаловская" можно дойти лишь пешком. Взамен снятой закольцованной трамвайной линии – от Горного института, по набережной лейтенанта Шмидта, Среднему проспекту и обратно, к Горному, по 22-23-й линиям, пустили автобусный маршрут (№ 1). Но в конце 70-х – начале 80-х в тот угол Васильевского, где кроме Горного института находится и Балтийский завод, и Гидрометслужба, ходили трамваи 15-й, 37-й, да еще и автобус 60-го маршрута с 12–15 минутными интервалами, а со стороны Среднего проспекта – трамвай 18-го маршрута. А уж об альтернативном транспорте в Коломну, где только что закрыли движение по улице Декабристов и Английскому проспекту, приходится только мечтать. Теперь А.А.Блок вынужден был бы вновь, как и в годы разрухи – 1918-й – 19-й – вышагивать с набережной Пряжки пешком. С улицей Декабристов вообще в последние 10-15 лет происходят чудеса. В конце 80-х в течение полутора лет посредине ее тянулся глубокий ров – осуществлялась капитальная реконструкция и трамвайного полотна, и подземных коммуникаций. В начале 90-х трамвай пошел, но был еще и второй этап ремонта линий. И вдруг – все насмарку: волею губернатора трамвай убран оттуда навсегда.

Поневоле задумаешься, не для того ли снимают там линии, чтобы через год-другой, якобы под давлением протестующей общественности, вернуть полотно на улицу Декабристов. Ведь дорожно-ремонтные работы для губернаторской команды – сущий золотой клад!

Впрочем, какое-то количество автобусов город закупает – до конца 2002 года администрация предполагала оплатить 298 единиц. Часть их, конечно, пройдет по некоторым из упраздненных трамвайных маршрутов. И здесь видится отнюдь не губернаторский альтруизм. В интересах "бензиновых королей" – увеличить потребление этого топлива в Петербурге, а малолитражные легковушки погоды не делают. Что же до уровня загазованности тех же городских улиц, – тут наши экологи подозрительно помалкивают. Но дело не только во все крепнущем аромате выхлопных газов. Тут волей-неволей приходится затронуть глобальную проблему: а на сколько лет стране хватит нефти?

Вот сухие расчеты. По оценкам экспертов – наших и зарубежных, – суммарные мировые разведанные запасы нефти на планете – 130–140 миллиардов тонн. В год добывают и потребляют почти 3.5 миллиарда. Обнаружение новых подземных кладовых углеводородов проблематично: сливки давно сняты. Остается – в лучшем случае – "трудная" нефть. По пессимистическим прогнозам, нефти вообще хватит лишь на десять лет, потому что увеличивается разрыв между ее потреблением и открываемым вновь запасам: уже сейчас индустриальные страны Запада потребляют нефти в 4 раза больше, чем открывается запасов.

Наши ведущие нефтяные компании действуют по принципу "после нас хоть потоп", качают "черное золото" из разведанных еще при социализме месторождений и не вкладывают средств в геологоразведку. Потому лет через десять, а то и быстрее, наши автобусы – коммерческие и "социальные" – станут на прикол. Отпуск бензина станет дозированным. С электроэнергией, по крайней мере, в Северо-Западном регионе, пока проблем нет; значительную часть с избытком вырабатываемой нашей атомной Сосновоборской ЛАЭС электроэнергии мы продаем за границу. Придется вспомнить о заблудившемся во временах "серого бизнеса" трамвае.

А в том, что трамвай будет вновь востребован, сомнений не имеется. Европейские столицы одна за другой, начиная с Лондона, ограничивают въезд частных авто в центр. Трамвай заново утверждается в исторических кварталах Стокгольма, Мюнхена, многих европейских городов. Наши сорокалетние менеджеры, хоть они и горазды ездить за рубеж, понятливости не обнаруживают. Вновь – слово авторитетнейшему транспортнику М.А.Пийру: "Наш город сейчас переживает то, с чем европейские столицы столкнулись 30–40 лет назад. Те города, что тогда отдали приоритет легковому транспорту, сейчас возрождают главенство общественного транспорта. В немецких городах восстанавливают трамвайные ветки, демонтированные несколько десятилетий назад. Зачем повторять чужие ошибки, тем более делать это за счет самых обездоленных жителей города?"

Вновь – несколько числовых показателей. Сравним используемые ныне виды пассажирского транспорта по их пропускной способности (единица измерений – "человек/час"). Маршрутное такси – до 100; автобус – до 2000; троллейбус – 2500. Трамвай – до 6000! Учитывают ли власти это социальное, да и финансовое преимущество последнего перед автобусом и троллейбусом?

Весьма примечательно, что дежурные сетования губернатора Яковлева, по любому поводу, на недостаточность финансирования звучат относительно трамвайной проблемы как-то приглушенно. Без обиняков он повторяет: "Там, где только возможно, мы будем убирать трамвайные пути. Заменим на другие способы передвижения". Не остаются незамеченными и появлявшиеся в разных печатных изданиях лета-осени уходящего года сообщения о том, что ассигнования (из разных источников) на электроранспорт в будущем году увеличиваются. Так что не в нехватке денег на ремонт трамвайных вагонов и путей на этот раз дело, тем более что, будь губернатор заинтересован в поддержке трамвайной сети, средства нашлись бы. Уместно процитировать здесь высказывание чиновника, совсем недавно работавшего в команде Яковлева вице-губернатором: "Есть масса расходов, без которых можно обойтись. Можно построить сначала Ледовый дворец, а потом Академию фигурного катания, а можно направить эти деньги на нужды очередников". Или, продолжая это рассуждение: на нужды транспорта на электрической тяге, – но у губернаторской команды другие приоритеты: достаточно вспомнить, с какой настойчивостью Яковлев выкручивал руки депутатам предыдущего, 2-го созыва ЗАКСа, добиваясь принятия ими закона о городских гарантиях по кредитам на знаменитую "стройку" на Лиговке возле Московского вокзала. Слава Богу, депутаты устояли. А суждения о том, что расходы бывают приоритетными, а бывают и неоправданными, принадлежат Андрею Лихачеву.

Остается сказать несколько слов о будто бы самой неопровергаемой мотивировке снятия путей в центре – автомобилям, мол, тесно. Это сказки для наивных людей. Посмотрите, как места на проезжей части тех самых улиц, откуда сняты линии, занимают для дневных (да и не только дневных) парковок те же частные автомобили – на Широкой улице, к примеру сказать. Не говоря уж о том, что стали ездить прямо по пешеходным тротуарам на Невском, откуда трамвай был убран полвека тому назад! Просто яковлевская администрация "сдала" город частному капиталу, для которого ни правила дорожного движения, ни законы – не указ!

А теперь обратимся к некоторым документам, под которыми имеется подпись губернатора, и в первую очередь, к закону, принятому парламентом Санкт-Петербурга и вступившему в действие 5 ноября 1998 года – "О целевой программе "Стабилизация и развитие наземного пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге на 1999-2003 годы". Подчеркнем – "развитие транспорта"! Там констатировалось, что "в часы пик на 1 кв.м. подвижного состава (речь шла о трамвайных и метро-вагонах. – Г.В.) приходится по 8-10 человек". И целью программы в этом пункте объявлялось "снижение наполнения подвижного состава на 1 кв.м. пола до 5-6 человек". А в разделе "Ожидаемые результаты" значилось: "Планомерное увеличение объема пассажирских перевозок городским пассажирским транспортом". Акцентирую: городским, а не частным, коммерческим! Что из этого получилось – знаем по Черномырдину. Пассажиры с упраздненных трамвайных маршрутов ломятся в переполненные входы станций метро, и посчитайте по пути на работу, сколько сдавленных душ в метровагоне приходится теперь на 1 кв.м. пола!

В том же законе есть "Адресная программа реконструкции трамвайных путей". Слово "реконструкция" по нормам нашего языка толкуется как "коренное переустройство, переоборудование". Итак, предусматривалось реконструировать следующие отрезки движения. В 2001 году – по смете на 10 миллионов рублей – линии на Петроградской стороне: набережная Ждановки, Малый проспект, Пионерская улица. Итог: провода сняты, пути убраны, положен асфальт. В нынешнем, 2002 году, планировалась реконструкция же от набережной Лейтенанта Шмидта до Малого проспекта вдоль по 8–9 линиям. Смета на 13613 тысяч рублей. Итог: и здесь трамвая не стало вовсе. На нынешний же год – реконструкция по набережной Лейтенанта Шмидта от моста до 22 линии (16 без малого миллионов на работы). Трамвай убран. Там же, в "Целевой программе", на реконструкцию двухкилометровой линии по Рижскому проспекту до Гапсальской улицы отводилось 10,5 миллионов. Движение снято и с Рижского! Есть пути – есть проблемы, нет путей – нет проблем… И – заключительный пункт: статья 2-я того же закона гласит: "Статьи расходов в ежегодных бюджетах Санкт-Петербурга в 1999–2003 годах, предусматривающие финансирование социальных перевозок, должны быть ЗАЩИЩЕНЫ"! Как же назвать случившееся – то, что городская администрация, поправ свои же законы, фактически ограбила и обманула горожан!

Есть пределы всякой толерантности. Губернатор начал свое правление с "коммунальной реформы", взвинтив в 1997 году плату за жилье и услуги, да так, что и на сегодня долг жителей городской казне перевалил за полтора миллиарда рублей, и вряд ли он может быть погашен. Молочные же реки благоденствия, которые сулил губернатор, не потекли – зато ухудшилось обслуживание жилого фонда и протекают повсюду крыши и потолки.

Вся яковлевская реформа началась и закончилась вздуванием цен.

Были обещания по восстановлению линии метрополитена. Городская земля площадью в несколько га в самом центре, у Московского вокзала, перешла из городской в федеральную собственность, и позорный "котлован" после его засыпки не принесет городу ни рубля. Обман, кругом обман! Но нельзя допустить, чтоб нас унизили окончательно, заставив ходить по городу на большие расстояния пешком, как в блокаду, ради того лишь, чтобы благоденствовали "деловые круги", шесть лет назад приведшие Яковлева к власти!